庞大集团撤资、合资变成独资，斯巴鲁汽车为何前路渺茫 (一)
最佳答案曾经的4S店之王庞大集团将于月末摘牌退市，巅峰期有1400余家4S店的庞大集团截止2022年末只剩下200余家门店，看来4S模式真的需要变革了；不过庞大集团退市的同时还退出了
斯巴鲁汽车也迎来了重大的挑战，这个被诸多日系汽车粉丝喜爱的品牌路在何方呢？
没有了庞大集团的支持，斯巴鲁在华市场的首要问题是重新规划销售网络，至于生产环节倒是无须担心；因为斯巴鲁汽车一直以来都是以进口方式销售，这是一个进口汽车品牌，同时也是价格最低的进口汽车品牌。在偏爱外国汽车品牌的用户人群里，进口车的定位高于合资车是普遍认知，理论桑斯巴鲁应当成为畅销品牌才对；可是即便有庞大集团的基础，斯巴鲁也一直很冷门，有人把责任归结到庞大集团的头上，然而笔者并不认同这种观点。
斯巴鲁的失败在于其自身的技术水平，以及特殊的发动机。
有两大汽车品牌使用“H型”发动机，这种发动机也叫做水平对置发动机；这两个品牌分别是斯巴鲁和
内燃式发动机的常见类型有三种：
直列V型水平对置绝大多数车辆都用直列3~4缸发动机，直列的意思是发动机的气缸按照一条直线排列，直列发动机的特点是又窄又长；所以直列发动机的极限一般只是六缸，气缸过多则会因太长的发动机而增加发动机舱的长度，车辆的驾驶舱尺寸会被压缩。用8~12个气缸的发动机多为V型或W型，这种气缸的特点是对称布局气缸，六缸机则为一边三个气缸，十二缸则是一边六个气缸；比较特殊的W型12缸体发动机是分为四排，结构特点还是与V型发动机类似，只是一边有两排气缸、每一排三个。
V型布局可以缩短发动机的长度，不过发动机的高度还是比较夸张。
可是汽车一定是重心越低操控极限越高，如果能让发动机扁平一些则能有效降低重心；于是就有了H型的气缸布局，这种布局说白了就像是把V型气缸拍扁，气缸水平对称排列。
来看图片：
图1.直列四缸
图2.V型六缸
图3.H型六缸
使用水平对置发动机的保时捷跑车就有很不错的操控，重心的降低得益于H型的布局；但是保时捷的普通车型就不用H型发动机了，比如帕拉梅拉和卡宴就是用V型六缸或八缸发动机。
既然H型发动机有如此之多的优点，为何这两台保时捷高端汽车不采用呢？
其实原因很简单，H型发动机的缺点和优点一样突出；由于其气缸是水平布局，活塞在气缸中的作用会受到重力的影响，燃烧做功的过程所产生的推动力也会影响活塞与缸壁的摩擦。所以这种发动机很容易因磨损导致严重的烧机油，保时捷的跑车烧机油就很严重，好在保时捷跑车在超跑阵营里定位偏低，主打的是性价比，加之性能和操控确实不错所以可以被接受。
再看斯巴鲁，同样使用水平对置发动机，斯巴鲁的主力车型不是轿车就是SUV，其中还有普普通通的两厢轿车；这两种车型都不适合用水平对置发动机，至于跑车
参考斯巴鲁BRZ，其搭载的是2.4L H4型发动机，也就是水平对置四缸自然吸气发动机。
保时捷跑车的高性能不仅依靠大排量，同时还有涡轮增压技术的应用。
自然吸气发动机的动力是远低于同排量涡轮增压发动机的，所以这台排量不小的发动机却只有172kW/250N·m的水平；其扭矩远不如优秀的1.5T，功率也低于游戏的2.0T。所以即便BRZ的整备质量只有1281公斤，可是这台车的白永利加速最好成绩也只是7秒左右而已，这个水平连2.0T的UNI-V、
使用水平对峙发动机的目的是提升车辆操控，操控水平高的车子当然要有强劲的动力，可是斯巴鲁品牌里没有什么性能车；普通车型里知名度最高的是斯巴鲁
然而如果只是发动机动力差一些还则罢了，与森林人H4型发动机匹配的变速箱还是无级变速器，也就是使用寿命最短、传动效率最低，并且有低温保护和高温保护缺点的CVT。
总结：斯巴鲁汽车的失败不是因为庞大集团的网络，而是其不符合主流市场用户需求的发动机技术，以及标准较低的变速箱，当然还有虚高的售价；而且斯巴鲁是日系汽车品牌里比较早被曝光造假问题的品牌，其车辆质检环节三四十年的造假彻底毁掉了这个品牌的形象，斯巴鲁品牌在华市场已经走到尽头，这不是庞大集团能左右的。
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4S店之王摘牌退市，卖车新模式不怕被坑！ (二)
最佳答案在汽车进入千家万户的这二十年光景里，“买车就去4S店”似乎已成为一条定律。
虽然说大家买车远不止4S店这单一渠道，但是对于一般消费者尤其是第一次买车的消费者来说，汽车这样的大件商品，在看起来更高级，更有保障的且规模更大的4S店进行购买，无疑是一个更为稳妥的选择。
也正是这种无可厚非的“固有思维”，造就了中国市场一个个经销商的利润神话。而其中庞大集团正是这波浪潮中最高的那朵浪花。
成立于2003年的庞大集团，曾是国内最著名的大型汽车营销集团之一，曾在国内的汽车销售领域创下多项“惊人”的战绩，包括连续七年跻身中国500强企业，单年纳税15亿元等。
在巅峰时期，庞大集团在中国拥有1400+家营销网点，代理的汽车以及工程机械品牌近百种。
2011年庞大集团一年销售新车47万辆，同年四月份，庞大集团在
同时，强大的销售网络，也为庞大集团积累了巨大的影响力，甚至让一些受困于渠道的汽车品牌产生了与它深度合作的意愿。
斯巴鲁（中国）在2006年正式开启中国市场的业务，但是由于产品调性过于小众，同时自身的资源也并不充足，导致品牌一直不温不火。为了进一步拓展销售网络，在2013年斯巴鲁决定与庞大集团进行深度合作，双方正式成立合资公司，其中庞大集团占比40%，斯巴鲁占比60%。斯巴鲁继续采用全进口的方式引进车型到中国市场销售，但是庞大集团将会成为斯巴鲁品牌唯一的总代理，且全权负责斯巴鲁在中国市场的一切事宜——除了销售以外，还包含车型的本土化引进、车型引进的品类以及定价。
在双方合作的蜜月期，借助庞大集团强大的资源，斯巴鲁确实迎来了在中国市场的一波爆发，在2014年更是达到了品牌的销量巅峰——全年销量5.4万辆，这对于一个非豪华的全进口品牌来说，已经是一个相当了不起的数字了。
但此时的庞大却已悄悄走向了下坡路。
根据财报显示，在2012年的时候庞大集团在中国共拥有1429家经营网点，中国汽车市场的飞速发展让庞大集团出现了盲目扩张的现象，也让集团的资金链承受了巨大的压力。
要知道开4S店本来就是一件“重资产”运营的事情，汽车品牌都会用各种各样的借口向经销商“压车”，这也十分考验各门店的资金周转能力。盲目开店并吸纳一些弱势品牌，让庞大集团的负债率高居不下，长期维持在80%。
而随着中国汽车市场从疯狂日渐回归理性，从增量市场慢慢转变为存量市场，庞大集团也迎来了一波“关店潮”，根据其2017年的财报显示，彼时庞大集团的门店数量已剩余1000家出头。
传统销售渠道无法获得足够的利润，庞大集团自然也就把目光放到了合作伙伴斯巴鲁身上，但是只懂卖车，却不懂营销的庞大为了保证利润率，却进行了一系列简单粗暴的骚操作：SUV销量比轿车高，那我就砍掉轿车产品线；低动力版本销量比高动力版本好，那我就砍掉所有高功率发动机；进口车机需要本土化，那我就全部车型换上山寨感极强的“安卓大屏”
在庞大的一顿操作之下，斯巴鲁的销量出现了连年下滑，截至2022年，斯巴鲁全品牌在中国市场的销量仅剩下1.1万辆，整体处境岌岌可危。
而庞大自己的情况也好不到哪里去，从2017年开始，就有庞大集团的员工对外宣称集团存在欠薪的情况，同年证监会也开启了对庞大集团的调查，多重负面新闻的叠加爆发，让庞大集团的资金链进一步承压，裁员、关店、引入外部资金等一系列的自救措施都仿佛杯水车薪。
资金不足导致门店无法及时采购新车，而无法采购新车又进一步加剧销售端的困局，而销量不达标又影响了主机厂向庞大集团供应新车的意愿可见从那时起，庞大集团已经陷入了深深的恶性循环，无法自拔。
最终，在2019年，唐山市中级人民法院裁定受理庞大集团的破产重整申请，后面的事情我们也都相当熟悉了：由于资产重整计划宣告失败，今年5月25日，庞大集团股票正式停牌，而在6月21日上海证券交易所正式发文宣布将于6月30日对庞大集团进行“摘牌”处理，中国汽贸第一股的历史于今天正式终止，而根据庞大官方网站显示，目前庞大集团在全国的网点仅剩余281家
当然，庞大集团的没落对于斯巴鲁而言却是一个难得的机遇，在庞大正式退出与斯巴鲁的合资公司以后，日本人重新掌握品牌在中国市场的话语权，
虽然斯巴鲁的品牌调性注定了它依旧只能走小众路线，但是庞大的推出也许能让斯巴鲁的产品线重新变得丰富起来，并给中国消费者提供更多有竞争力的车型选择。
庞大集团的轰然倒塌也为“4S模式”这一传统汽车销售渠道敲响了警钟。
随着新能源时代的来临，
可能你会有疑问，同是一手交钱，一手交车，直营与4S店销售有什么区别吗？
首先，在厂家直营模式之下，撇除了经销商在中间的差价，在保证利润率不变的情况下，厂家能将车型的终端售价定得更低，消费者的购车成本也能降低。其次，由于厂家手握定价权，“一口价”的模式也让消费者省却了与销售拉扯或者奔走比价的功夫，进一步提升了购车的体验。
而对于厂家而言，直接面向消费者，省却了经销商的“过滤”，也能更快地对产品的缺陷、消费者的反馈甚至是销售策略进行快速机动的调整，其最经典的例子就莫过于
当然，厂家直营也有一些缺点。譬如，主机厂造车成本的波动将快速反映到新车的售价之上，像特斯拉一周多次调价，降价、升价毫无规律等，对于消费者的心理素质以及个人素质都会造成极大的考验，也容易对品牌形象造成负面影响。
对于厂家而言，直营也意味着所有销售渠道都需要由厂家自行搭建，这也会增加了品牌运营成本，这也是为什么与传统的大型4S店相比，如今的新势力或者采用直营模式的品牌都更愿意进驻大型商场——因为哪怕是最顶级的商场，其铺位成本都要远低于建立一家传统4S店，至于交付、售后、维修等环节则是都集中在郊外租金更便宜的“交付中心”、“维修中心”等地方。
综合体验与成本两者，比起传统的4S店模式，直营模式显然更具优势，而在后续新能源车生产成本更趋于稳定过后，这种优势只会变得更加明显。
当然，由于前期的布局以及网络优势，哪怕直营模式再强大，经销商模式都不可能在短时间内被完全抛弃的，但是后续经销商在销售过程中的角色势必会被改变，主机厂或者说品牌方对经销商的控制权必然会加强，经销商会逐渐演变为“代理商”——虽然赚得少了，但是对应承受的库存压力也小了。更重要的，在厂家的强监管之下，消费者在购车过程中面临的“陷阱”与“套路”也会大大减少。
不要以为传统4S店被淘汰还离我们很远，其实从2021年开始中国市场的4S店就开始迎来了关店潮，仅在2022年的1-4月份就有超过1400家4S店因各种原因退网关停，平均每天倒闭11家。
更重要的是，在这波关店潮之中，主机厂释放出来的态度也是相当暧昧——表面上品牌还是会通过各种补贴、奖金激励来扶持部分4S店的经营，但是另一面他们也在加紧铺设自己的直营渠道，这就像是一边帮你输血，一边又向你捅刀子一样。
也许中国4S店的洗牌，会比新能源车市场的洗牌来得更早且更猛烈。
（部分图片来源网络）
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想要成长，必定会经过生活的残酷洗礼，我们能做的只是杯打倒后重新站起来前进。上面关于年6月,成立了20年号称“4s店之王”的庞大集团退市。庞大集的信息了解不少了，维衡众网希望你有所收获。
